Deloitte cifra en 2.500 millones el hundimiento económico de Aena por el Covid-19 | compañías

Novedades en el pulso judicial entre Aena y la Aviación Civileste último respaldado por el Ministerio de Transportepor la negativa de un reequilibrio económico para la empresa que preside Mauricio Lucena tras la pérdida sufrida durante la pandemia. Aena ha presentado un informe pericial solicitado a Deloittea la que ha tenido acceso Cinco díasen el que se estima que hubo un desastre de 2.482 millones de euros: la pérdida en la actividad regulada fue de 1.394 millones en 2020 y 1.088 millones en 2021.

Con el documento sobre la mesa, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid Acaba de exigir a Transportes que convoque a los interesados ​​en este caso, principalmente a las compañías aéreas.

Las cifras de Deloitte se basan en la diferencia entre el ebit esperado (publicado en el Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021) y el ebit realmente obtenido. Esto es comparando los 724,5 millones previstos para 2020 y los 723,6 millones para 2021, con el EBIT ajustado real de -669,5 millones en el primer año y -365 millones en el segundo.

La consultora toma como baremo el ebit real de 2020 y 2021 y los que se habían previsto en el DORA

“El Ebit, además de ser el parámetro más utilizado, es el más adecuado para medir un impacto económico, ya que permite comparar el retorno de la inversión obtenido por la Compañía con el aprobado por el regulador”, explica Deloitte en su trabajo .

Con un déficit tan demoledor entre ingresos y gastos de explotación, Aena refuerza su petición al juez de reabrir el análisis, por parte de Aviación Civil, de compensación que se cobraría al sistema tarifario apoyado por las líneas aéreas.

La cotizada empresa pública ya ha dicho que lucharía hasta el final una vez que se le negara la apertura del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2021 por reflejar dos años de colapso de la actividad por causas ajenas a su gestión. Un revés que Transportes justificó y que fue aplaudido por las aerolíneas.

El gestor del aeropuerto llegó al Tribunal Supremo en marzo con un recurso contencioso-administrativo, pero el caso volvió a la Audiencia de Madrid. Aena solicita allí que se declare contraria a derecho y nula la resolución de Aviación Civil, de 16 de diciembre de 2021, por la que se acordó “no iniciar” el citado procedimiento de modificación del DORA. Y alega contra la resolución de la Secretaría General de Transportes, de 23 de marzo, por la que se desestima el recurso de Aena contra la posición de Aviación Civil. el cuerpo de gobierno Raúl Medina interpretó que no concurrían todas las circunstancias excepcionales a que se refiere el artículo 27 de la Ley 18/2014 para modificar el DORA y cobrar la indemnización.

El TSJM ha llamado a las compañías aéreas al caso que se zanja entre Aena y Aviación Civil

En su solicitud de ayuda, Aena evitó sugerir ningún cálculo sobre el efecto de Covid en su negocio regulado, y aún no se ha pronunciado al respecto. De hecho, dejó en manos de Aviación Civil el diseño de la fórmula para estimarla. Pero el CNMC sí llegó a cifrar en un informe del 16 de junio de 2021 un déficit tarifario de 1.365 millones solo en 2020 entre los costes de prestación de los servicios aeroportuarios básicos (2.275 millones) y los ingresos (910 millones) de Aena por la desaparición de todo ejercicio. Ese primer año de pandemia, el tráfico cayó un 72% (59,7% en 2022) y los ingresos aeroportuarios fueron un 67% inferiores a los de 2019. Los aeropuertos continuaron dando servicio y Aena evitó despedir personal, aunque sí ajustó sus costes operativos. explotación.

Aena propone, si se reconoce su pretensión, que no se traslade el déficit al actual quinquenio regulado (2022-2026) sino al periodo 2027-2031. Se trata de dar espacio a las aerolíneas para que levanten la cabeza.

El DORA podrá ser tocado cuando concurran circunstancias graves no imputables al operador y que, además, fueran imprevisibles en el momento de la homologación. El impacto debe ser “cierto y sustancial sobre la viabilidad financiera de la red de aeropuertos de Aena”, describe la Ley 18/2014. Y se incluye como excepcional cualquier efecto inesperado que motive “reducciones anuales en el tráfico de pasajeros en la red de más del 10% causadas por desastres naturales, actos terroristas o situaciones de guerra”. Cuando las circunstancias que obstaculicen la circulación no sean excepcionales, el riesgo será asumido por el operador.

Las aerolíneas se la juegan

Los pagadores. Las aerolíneas, a través de grupos como ALA, Iata, Aeca, AOC, Aseata y AOPA España, recibieron con alivio en el primer trimestre del año que el Ministerio de Transportes negara una indemnización a Aena por el colapso del tráfico aéreo en 2020 y 2021.

Lastre. El sector aéreo rechazó la aplicación del artículo 27 de la Ley 18/2014 para realizar cambios en el DORA por entender que perjudicaría el reparto equitativo de los costes de la pandemia y que desincentivaría la recuperación del sector.

Casi intocable. El procedimiento de modificación de DORA puede ser abierto de oficio por Aviación Civil oa instancia de Aena. Una vez activado el segundo canal, Aviación Civil escucha al gestor del aeropuerto, a las compañías aéreas, a la CNMC ya la Agencia Española de Seguridad Aérea. Incluso es necesario un informe del Ministerio de Economía.

Debacle. Aena sufrió un desplome de los ingresos de explotación de todas las áreas de negocio (aeropuerto, comercial e inmobiliario) de 2.115 millones en 2020 (50,1% por debajo de 2019) y 2.025 millones en 2021 (-48% respecto a 2019).

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